廣州率先求解電動自行車氾濫，最嚴新規能否應對失控的「電雞」？
在廣州生活八年、開了汽車四年後，潘永終於忍不住在今年6月入手一台電動自行車。他今年32歲，是一名軟體工程師。現在他上下班都騎電動自行車，偶爾上館子吃飯，他和太太就會把兩歲多的女兒夾在中間，開過去。
「很方便。除了下雨之外，真的只有優點、沒缺點。」潘永大讚電動自行車的優點：速度快，不用堵在路上，然後又省錢——他認真的算過，一台電動自行車不到3000元，扣掉平時開汽車花的油費跟停車費，「半年就可以回本了」。
廣州市民把電動自行車叫做「電雞」，有人說開起來會發出像雞鳴的聲音，也有指「雞」有弱小靈活的感覺。利用它去通勤、買菜、娛樂的，潘永只是560萬人其中一個。
根據廣州市政府數據，截至2024年，該市電動自行車登記量已突破560萬輛，並以每月約10萬輛的速度繼續飆升。2023年，廣州常住人口有1882.7萬人，意味着平均不到四個人就有擁有一台「電雞」。
電動自行車不用考駕照，只要掛牌就可以上路。過去幾年，它成為廣州交通亂象的主因之一：非法改裝、超速逆行、衝紅燈，違泊甚至開上行人道——人們戲稱廣州如今已被「電雞圍城」。潘永也不好意思地說，自己偶爾會衝紅燈，「看到沒有車就直接飆過去」。
混亂的市況，成為政府迫在眉睫要解決的問題。12月30日，廣州在全中國率先對電動自行車實施嚴格約束，包括提高對違規者罰款、限速15公里等被稱為「史上最嚴」的規定。但幾乎所有受訪市民都對BBC中文表示不看好後續成效：「你出什麼新規也沒用，問題是在發生的時候沒有好好管理，等到氾濫的時候才去管，基本上就是失控的狀態。」
禁摩十餘年之後的「電雞圍城」
25歲的瓜子（化名）在廣州出生，目前在廣州工作，也會到外地出差。每次回家，她都對電動自行車的亂停、亂放、亂開非常不滿，「他們非常影響我的日常生活。」
由於城市道路四周很少有專門的電動自行車停泊位置，人們很容易隨停隨放，擠壓行人道空間。瓜子的日常通勤主要乘坐公車，但她說電動自行車幾乎都把公車站周圍的路全部堵光，候車的人完全沒辦法進入站內候車。而她家裡還有殘障人士，不光是坐輪椅上街時大受影響，有時候當她伴着拄拐的家人出行，在人行道上還會被電動車一直響喇叭，指責不讓路。
瓜子生氣地說，亂象不分區域。「現在的廣州就沒有哪個區做的比較好，就算是珠江新城CBD也擋不住電雞大軍，」她感嘆，「以前小學中學放假出去玩，家長很放心的，現在我表弟妹可不敢這麼放任了。」
事實上，在「電雞」氾濫之前，廣州也曾經「亂」過。
上世紀八十年代，隨着城市發展，人們經濟能力提升，廣州當時留存許多城中村。摩托車快捷便宜，成為人們在各城中村窄小街巷裡的代步工具。但摩托車陸續滋生不少搶劫犯罪，噪音和廢氣污染問題也被屢屢遭到詬病。於是九十年代起，中國各大城市開始禁摩，廣州繼北京之後，在2007年成為中國第二個禁摩的一線城市。
今年30出頭的毛先生（化名）是土生土長的廣州人。他記得當年一刀切禁摩，讓很多民眾出行受到影響，但是變革帶來陣痛很快就過去。因為往後數年，廣州大力發展地鐵、公交車等公共交通，他形容「做得非常完善」，「大家就忘記了摩托車這件事。」
事實上，在禁摩的前一年，2006年廣州也出台了禁止電動自行車的規定，不過當時仍少有外賣、快遞等配送行業人員使用。至於電動自行車數量的突然噴發，毛先生感覺是自2020年新冠疫情時開始。
當年中國各城市實施嚴格管理，限制市民聚集出行。「大家避免聚集，少坐地鐵，但當要去一些遠的地方，單車不夠快，的士又不會常坐，」人們發現電動自行車是個便利工具，「開得快、幾千元就買到，停車又不用找地方。」
均價3000元的電動自行車慢慢開始在城市裡普及：老人騎到菜市場買菜、藍領白領也會騎它通勤、接送小孩。根據2023年廣州市交通運行數據，電動自行車日均出行量為685萬人次，比起2019年增長72%；是民眾繼步行、私家車以外第三大交通方式。
超速逆行、闖紅燈的日常
外賣網購等新興產業的發展，再加上市民生活模式的改變，一體兩面地帶動電動自行車熱潮，但長期以來的監管缺位，一堆亂象伴隨而來。
首先是改裝超速。電動自行車與摩托車的動力系統不同。根據中國國家標準規定，電動自行車最高設計車速不得超過25公里每小時，重量也不高於40公斤，被劃入非機動車之列。但電動自行車要改裝解速極為容易。
今年6月份，25歲的勞立平來到廣州工作，很快就買了一台二手電動自行車。他說，商家在出售車輛後，不只會幫忙辦好牌照，如果客人要求，也會免費或收取小量加工費幫忙解速。他形容，就像「扭顆螺絲釘一樣快」。而且在網上，也有不少教程視頻。
廣東省電動車商會會長藍世有表示，有過一半以上的電動自行車車主都會改裝車輛。解速以後，電動自行車的速度很容易就提高到每小時45至60公里，不過儀盤表仍舊顯示合規的25公里。
第二是交通法律意識低下。速度提高了，可是人們的駕駛意識並沒有跟上——駕駛者不用考駕照，就可以開上路。
毛先生說，廣州非機動車道不多，有時候會被違泊的私家車佔據，部份電動自行車駕駛者會開到機動車道，也有人選擇開上行人道，「他可能覺得對自己來說安全一點，也可能（想着）別人會避開他。」他覺得這是一個認知的問題，「但如果開一部摩托車，你發現前面有的士（擋路），你第一直覺是不會開上人行道的。」
「這就是他對於道路的使用沒有概念，」張勝雄是淡江大學運輸管理學系退休教授，在他看來，駕駛者的道路安全意識跟考駕照有一定關係。他指出，一般考駕照比較嚴格和慎重的地方，人們因為擁有基本道路認知，交通安全通常會比較好。
但在廣州的情況卻正正相反，「電雞」的交通違規大大增加了事故數字。據《南方都市報》統計，涉及電動自行車交通意外的受傷個案，普遍佔了各大醫院創傷骨科患者的六至八成；珠江醫院急診科副主任醫師池達智也表示，今年首半年在該院外科急診交通事故中，近八成涉及電動自行車，有325例。
事實上，為了減少情況，廣州政府在2021年11月開始對電動自行車實施上牌制度，希望能達至精準執法。但要實踐到現實中，有一定難度。首先數量之多，交警難以完全執法，加上不少人會刻意用膠袋、口罩、抹布或貼紙等遮擋車牌，以避開路上的交通警和電子監控的識別。
而在駕駛者看來，交警的處罰並沒有達到阻嚇效用。勞立平日常工作需要給客戶派發文件，他坦白說開電動自行車時，為了節省時間都會走隧道、上過江橋。但根據規定，電動自行車24小時禁止通行這類道路。
目前交通違規罰款由20到50元不等，勞立平則輕鬆地說，「其實不高，20元只是一杯啡的價格。」
新規加大罰款、限速15公里
12月30日新規上路。廣州《電動自行車管理規定》共8章55條，主要針對改裝、超速闖紅燈等交通違法，以及違規充電等行為加大罰款。
在新規之下，經營者非法改裝，最高可被罰款5萬；被抓到三次以上，則罰10萬元；駕駛非法改裝的電動自行車上路被抓到需要恢復原狀，並處以200元以上500元以下罰款。另外逆行、醉駕、用電話和超車超速等，只要違反兩項，公安交通就會責令警告，或者罰款最多200元。
值得注意的是，新規列明所有電動自行車在非機動車道內行駛，最高時速不得超過15公里——比車子設計時速的25公里還要慢。這對「時間就是金錢」的外賣快遞員，造成極大打擊。
在中國社交媒體小紅書上，有外賣員拍攝自己以時速15公里行駛的實況。他形容就像騎自行車一樣，看着導航，很難趕得及過紅綠燈。他還計算過，用這個速度光是跑完三公里就需要12分鐘，如果正式工作，還要算上取餐等餐的時間。現在許多外賣配送時間被限在30分鐘之內完成，除非配送平台放寬配送時間，否則絕對不可能準時送達。
張勝雄認為，廣州限速15公里的新規「可能不太合理」。在台灣，電動自行車最高時速為25公里。「像我在騎自行車都可以騎到12（公里），」他說，這樣的舉措可能會讓民眾想去改裝車子，但更重要的是，管理者必須把該限制的理據講清。
事實上，「限速15公里」並不是新規。根據《中國道路交通安全法》，當中列明殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過15公里。
不過，有份參與制定法規的專家曾向媒體表示，當年法規主要針對自行車和較流行的助力電動自行車，「和現在流行的電動自行車存在一定差別」。而《道路交通安全法》自2004年施行以來，經歷三次修訂，但關於限制電動自行車最高時速的一條則從未更新過。
暨南大學公共管理學院教授胡剛則認同，應該對電動自行車行駛速度採取限制，但認為應該區分生活用車和營運型用車，而對於後者，「應該綜合考慮行業的特點和配送需求。」
就此問題，廣東省公安廳曾回應，2025年上半年將會對外賣、速遞等行業的電動自行車進行專用車牌管理，牌號由企業申請，僅限該企業員工使用。同時，交警部門亦會督促配送平台放寬配送時間。
台灣機車管理的啟示
今日是新規實施的第一天。勞立平說朋友群裡都發來視頻，看到大量交通警在海珠橋等重點地帶、十字路口守着，捕抓改裝誇張的和無牌電動自行車。但新規的實質成效仍有待時間驗收。
只不過無論是瓜子，還是勞立平都對新規嗤之以鼻。
「在初始階段都沒有配套的措施來規範電雞上路，已經形成習慣了，哪有那麼容易改掉的，就算要改，也得投入大量的人力物力，我不認為他們有這麼多錢搞。」瓜子說。
當年在禁摩以後，廣州城的市況一度得以改善。如果現在仿效當年「禁電」又是否可行？勞立平覺得「一刀切不行」。他說，目前廣州電動自行車連帶很多如電池、運輸等產業，「你去打擊這些東西，會對這個行業的上下游都會產生一定的衝擊」。
至於亂象的癥結，他覺得是人素質的問題，不是制度的問題。
如果把目光放到對岸，被稱為「機車大國」的台灣，可否成為一個成功管理的範例？2023年，台灣機車數量達到1449萬多輛，幾乎每10個人裡就有6人擁有機車。可是，張勝雄不認同台灣做得有多好。
他指出，在過去很長的一段時間，很多留美回來的政府官員都只認為機車是一個過渡的應付工具，對於機車一直以最低限度管理，「等到人民有錢了以後，機車就會被淘汰掉了」。一直到1970年代，台灣才開始對機車落實駕照管理。
張勝雄指出，縱觀GDP三萬美金以上的國家，「台灣算是機車最多的」。據他觀察，主因是都市計畫裡缺乏人行空間的設置，人們很多時候要跟在走在馬路上，跟其他的車輛競逐，慢慢讓一部份人也選擇騎機車，投入到馬路上。
但在台灣，交通部門者以汽車作本位思維，非機動車不論是車道還是停車位都跟汽車有明顯的差異。營建署道路組副組長蔡亦強曾接受傳媒採訪，他形容台灣整個道路環境處於「例外狀態」，由於道路規劃不清，汽車、機車、自行車互相擠壓空間——騎快車道的機車被迫走到慢車道，走慢車道的自行車要走上行人道。
在廣州，這也是電動自行車駕駛者面對的情況。禁摩以後，廣州大力發展公交，但並未充分考慮非機動車的需求，非機動車道只佔城市道路不到30%，遠低於北京、上海水平。加上車道很常被汽車霸佔，電動自行車不得不開出去，跟汽車爭路，從而衍生各種亂象。
張勝雄覺得，很多不好的行為都是因為不公平、不正義所引起來的，管理者應該「誠實的去面對」。「只有1%人違規就應該執法，10%人違規你可能就要想一下（出什麼問題）；70-80%人都違規，這一定是你的問題，絕對不是使用者的問題。」
張勝雄說，管理者在執法前，應該要從「情、理、法」去𨤳清問題——先去了解駕駛者違規的原因、他對於法律知不知情；如果他是知情，卻因為一些方便或省時違規，就要思考自己的工程設施是否有問題。
他舉例，一個人違規開車上橋，可能是因為不想繞一大圈，「這些人他可能更弱勢，可能在爭取一些時間，那你為什麼不讓他過？你要講出來，說服他。」只有雙方理解，而工程設施確實合理可行，張勝雄覺得這時候再去執法，政府才會有正當性，才會受到民眾的支持。
「民眾自然會選擇對他最好的進出方式，他現在的選擇就是最好的選擇，所以你（管理者）必須尊重民眾。」他說。
