這樣太危險!開自駕輔助打瞌睡 運安會出手查肇因
客車在國道上自撞工程車的事故頻傳,讓運安會出手調查,發現這些肇事車輛,有三成四都是因為使用自動駕駛輔助系統,再往下探究主要原因,這些事故大都與駕駛精神不濟或分心等人為因素有關。調查報告發現三項風險,包含車廠交車時,沒有詳細說明相關功能的限制,對此,交通部明年可能要開始找車廠業者們喝咖啡。
自小客車使用先進駕駛輔助系統ADAS,國道北上路段撞擊內側車道工程緩撞車,車尾凹陷破裂,幸好無人傷亡。
資深記者 王皓宇:「電動車自駕事故頻傳,過去我們常常看到,電動車在國道上面,自撞工程車的意外,為此運安會也完成首起,電動車自駕事故的調查報告。」
這份自駕事故調查報告,有兩項重點,包括目前各廠牌ADAS都沒達到駕駛人可以完全依賴的自動化駕駛等級,而且售車或交車時,並沒有詳細說明相關限制。
運輸安全調查委員會執行長 林沛達:「ADAS它本身有一些的功能的限制條件,譬如說針對於某一個特定的車型,它是沒有辦法去做辨識,或是靜止的車輛,它也沒有辦法去做辨識,駕駛人他可能不太清楚,這些自動輔助駕駛系統,這一個功能的限制,所以經常會過度依賴,這個自駕車的一個輔助系統,萬一前方有一些狀況的時候,他沒辦法緊急的去解除。」
成大交通管理系教授 鄭永祥:「這個ADAS的系統,它會偵測可能的潛在的風險,那潛在的風險的時候,可能駕駛還沒有感受到的時候,系統就已經先介入,譬如說如果前方有車子,可能要插進來的時候,它可能會先急煞,那急煞的時候,駕駛座可能或是副駕,或是乘載的這些人員的時候,它如果沒有辦法去做,適當的防護的時候,可能會產生一些潛在的傷害。」
運安會調查報告指出,這二年來的工程車遭追撞事故,有216件,其中73件肇事車輛,開啟ADAS,占了34%。
運輸安全調查委員會執行長 林沛達:「我們在調查完這個案件的時候,我們發現說國內針對檢測,車輛自動化輔助系統的,這樣子一個安全的檢測基準,其實並不完備,在聯合國的歐洲經濟體的一個委員會裡面,它有制定一個相對的一個規範,所以比如說針對這個緊急煞車系統,針對事故的一個緊急通報系統的部分,我們在Level1跟Level2也都還沒有完備。」
無論是否有啟用,或並未配備先進駕駛輔助系統的車輛,發生事故的主因,多數與駕駛員恍神、精神不濟或分心等人為因素有關。
台灣交通安全協會監事 黃飛發:「我們沒辦法把一個駕駛人當成是,完全不會疲勞的這個狀態,那當然這個會牽扯到另外一個層級,就是說當你發現你自己疲勞的時候,必須要盡量減少開車,或者是當你覺得疲勞的時候,就是趕快開進這個休息站,做短暫的休息,就可以讓你恢復體力,回過頭來第二部分是,這個自動跟車的操作能力,你必須非常非常了解,我認為多數人還是善意的使用,就是說我還是使用它來做,讓我減輕我在高速公路上,行駛上的疲勞或負擔,但是不可避免的是,當這個舒適感太滿的時候,這個駕駛人自動會產生一個,昏睡感會出現,這時候他們就會進入到,比較容易打瞌睡的狀態。」
成大交通管理系教授 鄭永祥:「ADAS的系統它是一個輔助系統,而不是一個全自駕的一個系統,所以如果是一個輔助系統,如果發生比如說事故的時候,基本上駕駛人就必須要介入,來確保說整個系統的安全,如果說這樣的話,當然事故、責任歸屬還是以駕駛人為主。」
運安會建議交通部,盡速完善系統檢測基準,確保自駕安全性和可靠性,交通部回應,公路局以就相關議題,研擬考題,納入汽車駕照筆試題庫。
台灣交通安全協會監事 黃飛發:「個人是不是很贊成就是,用筆試考這種,就是駕駛道德的觀念題的問題,因為畢竟這些人並不是不了解說,自動跟車所產生的風險危害有多少,但是他們還是去做了這樣的使用,我覺得最主要還是先從,必須從那個法規面著手,第一個部分是安全距離,就是台灣的安全距離掌握通常都偏小,那自動跟車的時候它所要的反應時間,通常要比人為操作還要再多一點。」
另外,交通部也要求具ADAS的車輛,明年1月1日起,業者應將操作及限制載明車主手冊,加強銷售員訓練及警示標語,期望能減少自駕輔助相關的交通事故發生。
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